中國合資汽車公司股比的調(diào)整再起波瀾。

2011年7月末，一汽集團(tuán)與大眾汽車在華合資公司一汽大眾更改股比已獲董事會(huì)通過之事再引關(guān)注。大眾就變更一汽大眾股比事宜曾多次進(jìn)行嘗試。最近一次是在興建佛山南海工廠時(shí)，大眾汽車集團(tuán)董事會(huì)主席文德恩與工信部高官商議提升在一汽大眾中的股份比例。

在一汽大眾之前，上汽集團(tuán)與通用汽車就上海通用汽車股權(quán)進(jìn)行過調(diào)整。上海集團(tuán)在合資公司的持股比例由50％增加至51％，通用汽車的持股比例下調(diào)至49％。這是中國汽車自合資政策實(shí)行后，中外雙方股東公開進(jìn)行股比調(diào)整的第一案。在這起股權(quán)調(diào)整中，上汽集團(tuán)稱是因合并財(cái)務(wù)報(bào)表之需，為此上汽向通用中國支付了8450萬美元。之后，上汽與通用展開了大范圍的合作，雙方不僅在香港成立了投資公司，還針對(duì)東亞與東南亞市場制定了詳細(xì)的計(jì)劃。

作為大眾汽車在中國市場的第二家合資公司，一汽大眾的股東雙方選擇在斯時(shí)進(jìn)行股權(quán)調(diào)整，究竟為何？為此，本報(bào)汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行了聯(lián)合調(diào)查。

19.8億的買賣

至于這9％的股份為何給予奧迪而非大眾，則與奧迪品牌在一汽大眾中的利益貢獻(xiàn)有直接的關(guān)系。同時(shí)，這也關(guān)系到一汽大眾對(duì)奧迪事業(yè)部的下一步規(guī)劃。

按照目前的說法，一汽大眾的股東各方已將股權(quán)調(diào)整的方案上報(bào)至國家主管部門。在這個(gè)方案中，一汽集團(tuán)出讓9％股份予奧迪，大眾的持股比例保持不變。調(diào)整后，一汽大眾的股權(quán)比例變?yōu)椋阂黄瘓F(tuán)持股51％，大眾的持股比例為30％，奧迪的持股比例由10％增至9％。

雖然此次事件還未獲得中國政府主管部門的審批，但84％的調(diào)查參與者認(rèn)為大眾汽車提升其在一汽大眾持股比例的方案會(huì)獲得通過。當(dāng)中國市場成為大眾汽車最大的市場及利潤增長來源后，將在合資公司中的持股比例由40％提升至49％實(shí)屬必然。企業(yè)公開數(shù)據(jù)顯示，2010年一汽大眾凈利潤約為220億元，占大眾汽車全球經(jīng)營利潤的三分之一。大眾汽車沒有理由放棄在中國合資政策允許下可獲得的更大利益。

依一汽大眾2010年的凈利潤計(jì)算，9％的股份價(jià)值19.8億元人民幣。一汽集團(tuán)又為何同意出讓這筆凈收益呢？一汽或許因?yàn)槟撤N短期或長期的利益而放棄部分股股權(quán)。譬如，在一汽整體上市方面，一汽需獲得大眾的支持，因而在股權(quán)比例上做出了讓步。倘若我們以最壞的惡意來推測中方企業(yè)或?qū)徟鷻C(jī)構(gòu)，那么個(gè)中原因或許更加復(fù)雜難言。

而實(shí)際上，合資20年期間，一汽在一汽大眾盡管占有60％的股份，但在產(chǎn)品、技術(shù)以及管理上并無多大話語權(quán)。外方一直占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。在雙方合資期限僅剩5年時(shí)，大眾顯然會(huì)積極發(fā)動(dòng)攻勢，爭取在續(xù)約時(shí)獲得更有利的條件。一汽若在此時(shí)真的作出退步亦屬無奈之舉。

至于這9％的股份為何給予奧迪而非大眾，則與奧迪品牌在一汽大眾中的利益貢獻(xiàn)有直接的關(guān)系。同時(shí)，這也關(guān)系到一汽大眾對(duì)奧迪事業(yè)部的下一步規(guī)劃。

最后的擋箭牌

為減少股比的損失，大眾汽車在針對(duì)一汽大眾部分零部件采購上加強(qiáng)了控制。核心零部件的采購價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于基準(zhǔn)價(jià)出售給一汽大眾，而一汽大眾也只能接受。

目前，大眾在華經(jīng)營著兩家合資企業(yè)——上海大眾和一汽大眾，這種策略一直被認(rèn)為是大眾制衡兩家合資企業(yè)的有效手段。在談判過程中，外方通常以一家合資公司的條件壓制另一家，中方如果不答應(yīng)，外方就以轉(zhuǎn)移合資的產(chǎn)品資源相威脅，迫使中方就范。此番股權(quán)變更，可以看出大眾在中國的業(yè)務(wù)天平將進(jìn)一步向一汽傾斜。諸多事實(shí)也說明，在與外資方的博弈方面，上海大眾中方表現(xiàn)得更為強(qiáng)勢。這可從兩家合資公司生產(chǎn)的車型上得到說明，已面世的朗逸與新寶來，新帕薩特與新邁騰則是這種博弈的直接結(jié)果。

雖然大眾汽車集團(tuán)在一汽大眾的持股比例僅有40％，但這并沒有從根本上減少大眾汽車集團(tuán)的收益。為減少股比的損失，大眾汽車在針對(duì)一汽大眾部分零部件采購上加強(qiáng)了控制。核心零部件的采購價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于基準(zhǔn)價(jià)出售給一汽大眾，而一汽大眾也只能接受。股比帶來的損失，大眾汽車以數(shù)倍于該項(xiàng)收益的方式獲得了回報(bào)。不僅如此，對(duì)車型與技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用征收方式的改變，也為大眾汽車帶來了持續(xù)的利益。簡而言之，大眾汽車在一汽大眾的收益并不比在其他合資公司中持有50％股權(quán)帶來的收益少。

一汽集團(tuán)的迎合頗合大眾汽車之愿。金融危機(jī)前后，在大眾汽車對(duì)西歐進(jìn)行市場調(diào)整時(shí)，一汽大眾成為接納大眾汽車海外冗員的理想選擇。在一汽大眾的諸多職能部門中，大眾汽車找到了利益最大化的安排。

不過，就一汽集團(tuán)與一汽大眾的真實(shí)狀況而言，面對(duì)出讓的股權(quán)，中方本身拿不出太多的籌碼。中國政府制定的政策，成為一汽集團(tuán)與大眾汽車進(jìn)行博弈的最后一道防線，而這一理由已經(jīng)是使用多年的擋箭牌。大而言之，現(xiàn)時(shí)一汽集團(tuán)面臨高管更替，一汽大眾9％的股權(quán)變動(dòng)遠(yuǎn)非中方高管的工作重點(diǎn)。